Suzuki GSX 2021

Présentation du guide du 100e anniversaire de la Suzuki GSX-R1000R 2021…

LE ROI DES SPORTBIKES !

Cela fait trois décennies, avec plus d'un million d'éditions vendues, que la gamme GSX-R est née. Et une décennie et demie s'est écoulée depuis que la première GSX-R1000 a transformé à jamais la classe des motos sportives ouvertes. Désormais, la GSX-R1000R 2020 redéfinit ce que signifie être le roi des motos sportives. Le châssis de cette moto constitue la GSX-R1000 la plus légère, la plus compacte, la plus aérodynamique et la plus maniable de tous les temps. Bercé dans le nouveau cadre en aluminium se trouve un tout nouveau moteur qui utilise un calage variable exclusif des soupapes et des corps de papillon Ride-by-Wire pour une large répartition de la puissance tout en offrant une réponse douce et précise de l'accélérateur. À l'aide d'une unité de mesure inertielle (IMU), l'ensemble électronique avancé de la GSX-R1000 comprend des modes de performance sélectionnables afin que la moto améliore et affine les entrées du pilote. L'IMU à six axes permet à la GSX-R1000R de reconnaître sa position dans la rue ou sur la piste de course pour aider le pilote à atteindre un niveau extraordinaire de performances de conduite. À l'avant, les nouveaux disques de frein BREMBO T-drive saisis par des étriers monoblocs assurent un freinage puissant et contrôlé, tandis que la suspension SHOWA précise et douce maintient les pneus collants Bridgestone RS10 en contact avec la route. Toute cette technologie de moto tournée vers l'avenir est couverte par une toute nouvelle carrosserie développée en soufflerie qui est uniquement GSX-R. Ceci est votre invitation à posséder l'hippodrome.

C'est pourquoi nous vous avons construit la GSX-R la plus avancée et la plus excitante de l'histoire, avec un nouveau look agressif qui va avec.

Alors que Suzuki célèbre son 100e anniversaire en tant qu'entreprise en 2020, la nouvelle édition du 100e anniversaire de la GSX-R1000R 2021 arrive pour célébrer les réalisations de la marque sur le circuit.

En 1985, Suzuki a révolutionné la catégorie des motos sportives avec l'introduction de la GSX-R750 d'origine, puis a récompensé les passionnés et les coureurs en 2001 avec la GSX-R1000 d'origine. Désormais, l'édition 100e anniversaire de la GSX-R1000R à disponibilité limitée reconnaît également le 60e anniversaire de Suzuki en course, une étape importante célébrée avec la livrée d'inspiration rétro de l'équipe MotoGP. Le schéma de peinture traditionnel bleu et argent ardoise du MotoGP GSX-RR rend hommage aux premières machines de Grand Prix de Suzuki des années 1960.

Au sommet de la famille GSX-R de motos ultra-hautes performances, le moteur polyvalent de la GSX-R1000R fournit une puissance de pointe qui est délivrée en douceur et de manière contrôlée sur une large plage de régimes. Le châssis compact offre une maniabilité agile avec une excellente sensation de suspension et un contrôle du freinage, prêt à conquérir un circuit ou à parcourir une route de campagne. Les aides électroniques avancées à la conduite améliorent l'expérience de conduite tandis que la carrosserie aérodynamique distinctive de la GSX-R fend le vent.

La GSX-R1000R 100th Anniversary Edition offre une combinaison inégalée de fiabilité, de durabilité, de convivialité et de performances globales avec un excellent potentiel de course dans un ensemble saisissant qui respecte un siècle d'excellence Suzuki.

UN ENSEMBLE IMBATTABLELa série Suzuki GSX-R définit les performances des motos sportives depuis plus de 30 ans, avec plus d'un million d'unités vendues dans le monde. Ainsi, les ingénieurs dévoués de Suzuki qui ont consacré leur vie à la GSX-R prennent leurs responsabilités très au sérieux : chaque GSX-R doit être très légère et la plus performante de sa catégorie, dans un ensemble imbattable.

GSX-R POWERLa GSX-R la plus puissante et la plus rapide jamais construite. C'est aussi la GSX-R1000 la plus compacte, la plus aérodynamique et la plus maniable. Avec un système de gestion électronique du moteur extrêmement efficace, dérivé de la technologie MotoGP, il maximise la maniabilité du moteur 202PS sans être compliqué à utiliser. Il est temps de s'approprier l'hippodrome.

ÉDITION ANNIVERSAIRECette édition spéciale GSX-R1000R marque les 100 ans de l'incorporation de Suzuki et est livrée avec la même livrée d'inspiration historique que les superbes machines de course GSX-RR MotoGP. La livrée bleu et argent frappante rend hommage aux premières Suzukis de course de Grand Prix et distingue ces GSX-R1000R modernes de tout ce qui existe, disponibles en nombre très limité.

R EXTRASIl existe deux versions du GSX-R1000 disponibles. La GSX-R1000R aux spécifications supérieures est équipée de l'ABS¹ sensible à l'angle d'inclinaison, de la suspension Balance Free, du contrôle de lancement, des flexibles de frein avant tressés, du pivot du bras oscillant réglable, des feux de position à LED, de l'affichage des instruments négatifs et de la fourche supérieure légère de série.

L'ÉQUILIBRE PARFAITÉquipé des dernières fourches Showa BFF (Balance Free Front) et de l'amortisseur BFRC lite (Balance Free Rear Cushion) lite, développé pour la course. Les deux améliorent la traction dans les virages en offrant un déplacement plus fluide et mieux contrôlé et une meilleure réaction aux imperfections de la surface.

UN TOUT NOUVEAU CHÂSSISLe nouveau châssis est plus compact et plus étroit. Le nouveau sous-châssis arrière boulonné est désormais composé de tubes carrés en aluminium, ce qui réduit le poids de 38 %. Un nouveau bras oscillant en aluminium est renforcé des deux côtés au lieu d'un seul, pour améliorer l'équilibre entre poids et rigidité.

NOUVEAUX DISQUES ET ÉTRIERS BREMBOLes disques de frein en acier inoxydable Brembo ont un diamètre supérieur de 10 mm et mesurent 320 mm. Chaque disque est doté d'un système de montage hybride utilisant une combinaison 50/50 de 5 supports à broches flottantes à ressort conventionnels et de 5 supports flottants Brembo T-drive. Les étriers de frein avant monoblocs à montage radial Brembo de la GSX-R1000 utilisent chacun des flexibles tressés et sont dotés de quatre pistons de 32 mm fonctionnant avec un maître-cylindre de 19 mm à pompe radiale. Le système de freinage arrière utilise un étrier à un piston et un disque de 220 mm.

TECHNOLOGIE DE CONDUITE AVANCÉELa GSX-R1000R est équipée de certaines des technologies de conduite les plus avancées disponibles, notamment un nouveau système de freinage Motion Track¹, le Motion Track TCS (système de contrôle de la traction²), le sélecteur de mode de conduite Suzuki, le contrôle de lancement et un système de changement de vitesse rapide bidirectionnel.

CARROSSERIE AÉRODYNAMIQUELa GSX-R1000R a une carrosserie plus élégante et plus aérodynamique conçue pour améliorer la maniabilité et la vitesse de pointe sur le circuit. La carrosserie a une ligne d'écoulement plus connectée du nez du carénage à la section arrière. Il est plus léger, produisant moins d'inertie de moment et moins d'effet de levier sur le centre de gravité. Et il dirige le flux d'air pour améliorer le refroidissement du moteur et des freins tout en augmentant la force d'appui, la protection du pilote contre le vent et l'efficacité du moteur.

Tout a commencé avec un objectif : récupérer le leadership de la GSX-R1000 en matière de performances de motos sportives.

La discussion est partie de là. Les capacités fondamentales qui font un grand sportbike ont été résumées en trois mots : Run. Tourner. Arrêt. Faites en sorte que la GSX-R1000 fonctionne mieux, tourne mieux et s'arrête mieux que n'importe quelle autre moto sportive.

Run : Construisez un moteur plus compact et plus léger avec une puissance de pointe, délivrée en douceur et de manière contrôlée sur une large plage de régimes, également adaptée pour sortir d'un virage de circuit ou pour accélérer sans effort sur une voie publique.

Tourner et s'arrêter : Concevez un châssis plus compact offrant une maniabilité agile avec d'excellentes sensations à l'avant et un excellent freinage, aussi utile pour le freinage sur piste que pour rouler dans les virages serrés sur une route de campagne. Ajoutez des composants électroniques avancés qui ne sont pas trop compliqués à utiliser, ainsi qu'une carrosserie avec un aérodynamisme raffiné qui réduit la traînée à vitesse maximale sur le circuit et améliore le confort du pilote lors de sorties rapides dans la rue.

En bref, développez une combinaison inégalée de fiabilité, de durabilité, de convivialité et de performances globales avec un excellent potentiel de course dans un ensemble qui fonctionne aussi bien pour les coureurs de rue que pour les coureurs de piste et les coureurs amateurs ou professionnels.

Le travail était dans les détails. Les dimensions, la forme et le positionnement du moteur affectent la longueur de l'empattement et du bras oscillant et la maniabilité globale, ainsi que l'espace disponible pour le réservoir de carburant et le boîtier du filtre à air et les conduits d'admission d'air dynamique et la largeur du cadre lui-même. La conception du cadre et du châssis peut également affecter la conception, l'emballage et le positionnement du moteur, y compris l'angle du cylindre et l'angle de tirage vers le bas du corps de papillon, ce qui peut à son tour affecter l'efficacité de la combustion, la réponse de l'accélérateur et les performances globales. Tout est lié.

Inspirez-vous de l'approche de conception intégrée de Suzuki, avec une équipe dévouée d'ingénieurs talentueux du moteur, du châssis, de l'électronique et de l'aérodynamique travaillant ensemble sur la conception globale d'une moto sportive révolutionnaire.

Posséder l'hippodrome

L'équipe de conception s'est rapidement fixée sur les objectifs de base de la conception du moteur. Le moteur tournerait plus haut et produirait plus de puissance de pointe, tout en conservant une excellente puissance et une excellente conduite à bas et moyen régimes. Il s'agirait d'un quatre cylindres en ligne compact et léger, DACT avec entraînement par came à chaîne et quatre soupapes en titane par cylindre réglées à des angles étroits, avec un rapport alésage / course plus carré, une ligne rouge plus élevée et un taux de compression plus élevé.

Les détails ont commencé avec un alésage et une course de 76 mm x 55,1 mm et une cylindrée de 999,8 cm3. Suivi d'un train de soupapes développé en compétition MotoGP, utilisant des arbres à cames creux à parois plus minces actionnant des suiveurs de doigts pivotants plus légers, de style F1. Chaque suiveur de doigt est 6 grammes plus léger qu'un poussoir à godet conventionnel (10 grammes contre 16 grammes), et comme chaque suiveur pivote sur un arbre fixe, sa masse mobile n'est que de 3 grammes. La masse mobile plus légère permet d'augmenter le régime maximal du moteur et la levée des soupapes tout en améliorant la réponse des soupapes et en maintenant un contrôle précis des soupapes. Chaque suiveur de doigt du GSX-R1000 est conçu sur la base des suiveurs réels utilisés dans le vélo de course GSX-RR MotoGP, y compris un revêtement DLC pour augmenter la durabilité.

Les suiveurs de doigt positionnés entre les soupapes et les lobes de came sont par nature plus épais que le dessus des poussoirs à godet conventionnels. Pour minimiser l'augmentation résultante de la hauteur globale de la culasse, les retenues de ressort de soupape en aluminium conventionnelles sont remplacées par des retenues de ressort de soupape en acier plus minces.

Les soupapes d'échappement sont en titane au lieu d'acier, sont légèrement plus petites (mesurant 24 mm au lieu de 25 mm) et sont plus légères (de 8,2 grammes chacune). La réduction du poids des soupapes d'échappement contribue à la capacité du moteur à tourner de manière fiable à un régime plus élevé, et les soupapes d'admission en titane légèrement plus grandes (31,5 mm au lieu de 30 mm) aident à ajouter de la puissance à haut régime. Mais exploiter le régime moteur plus élevé et augmenter la puissance à haut régime sans affecter la puissance à bas et moyen régime représentait un défi. Le calage des soupapes nécessaire pour une puissance de crête plus élevée réduit également la puissance à mi-régime et à bas régime.

Les systèmes Suzuki Racing VVT (SR-VVT), Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A) et Suzuki Top Feed Injector (S-TFI) se combinent pour former le Broad Power System, augmentant les performances à haut régime sans réduire les performances à bas et moyen régime. Le résultat est une puissance forte et linéaire et une accélération améliorée sur toute la plage de régime.

La solution était le système Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT) développé en course MotoGP. Contrairement aux systèmes compliqués utilisés par d'autres fabricants, le système SR-VVT est plus simple, plus compact et plus léger. Le système est intégré dans le pignon de came d'admission et une plaque de guidage adjacente, à l'aide de 12 billes d'acier positionnées entre des rainures radiales inclinées dans le pignon de came d'admission et des rainures radiales droites dans la plaque de guidage fixée directement à l'arbre à cames. Lorsque la force centrifuge déplace les billes vers l'extérieur à haut régime, les rainures décalées s'alignent, faisant pivoter la position du pignon de came sur l'arbre à cames et retardant le calage de la came d'admission, augmentant considérablement la puissance à haut régime.

La beauté du système SR-VVT réside dans sa simplicité compacte, sa légèreté, sa fiabilité et son fonctionnement transparent. La force centrifuge est constamment produite lorsque le moteur tourne, et elle est libre en ce sens qu'elle n'utilise pas de puissance qui pourrait autrement faire tourner la roue arrière. Pendant plus d'une décennie, les coureurs n'ont pas pu sentir quand le système s'est déplacé pour changer le calage des soupapes. Ce qu'ils ont pu ressentir, c'est une augmentation continue et significative de la puissance à haut régime, sans sacrifier aucun bas ou milieu de gamme. Et le système est intégré dans les pièces existantes, ne prend pas de place supplémentaire dans le moteur, avec une augmentation de poids minimale.

Le système d'échappement avancé Suzuki (S-AES) en acier inoxydable à paroi mince 4 en 2 en 1 de la GSX-R1000 est également conçu pour augmenter la puissance à haut régime sans réduire la puissance à mi-régime et à bas régime. Les modèles GSX-R1000 utilisent depuis longtemps une vanne papillon Suzuki Exhaust Tuning (SET) servocommandée intégrée dans le tuyau intermédiaire pour aider à maximiser le couple sur toute la plage de régime en optimisant la contre-pression en fonction du régime moteur, de la position de l'accélérateur et de la position de l'engrenage. Mais le système d'échappement de la GSX-R1000 améliore cette idée avec l'ajout de vannes papillon Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A).

Un tube d'équilibrage d'en-tête relie les tuyaux de tête des cylindres n ° 1 et n ° 4, et un autre tube d'équilibrage d'en-tête relie les tuyaux de tête des cylindres n ° 2 et n ° 3, une caractéristique de conception qui augmente normalement la puissance à haut régime au détriment de la puissance à régime moyen et inférieur. Les ingénieurs de Suzuki ont ajouté une vanne papillon SET-A à servocommande dans chaque tube d'équilibrage du collecteur, qui reste fermée pour améliorer la puissance à moyen et bas régime, puis s'ouvre à haut régime pour ajouter une puissance haut de gamme significative.

Chaque piston en aluminium forgé a des jupes courtes et des côtés coupés pour réduire le poids et la friction, un axe de poignet revêtu de DLC pour réduire la friction et un dôme de piston soigneusement formé pour augmenter la compression tout en améliorant l'efficacité de la combustion. L'anneau de compression supérieur en forme de L est poussé contre la paroi du cylindre par la pression de combustion, ce qui réduit le soufflage et améliore l'étanchéité. Le segment racleur d'huile est doté d'un revêtement en nitrure de chrome, qui est plus dur et plus lisse que le chromage conventionnel, réduisant la friction, augmentant la durabilité et améliorant également l'étanchéité.

Les corps de papillon sont plus courts de 19 mm, plus simples, plus légers et plus compacts que les corps de papillon du modèle précédent, avec un alésage plus grand (46 mm contre 44 mm). Chacun a une seule vanne papillon contrôlée par un système de gestion électronique du moteur avancé, et chaque cylindre est alimenté par deux injecteurs à 10 trous à atomisation ultra-fine. Un injecteur est monté à un angle prononcé dans le corps de papillon lui-même et fonctionne à chaque fois que le moteur tourne. Un deuxième injecteur de pomme de douche - également connu sous le nom d'injecteur d'alimentation supérieur (TFI) - est monté dans la partie supérieure du boîtier du filtre à air, directement au-dessus de l'entonnoir d'admission de chaque corps de papillon (ou pile de vitesse), et fonctionne à un régime plus élevé. L'injecteur de pomme de douche TFI fournit du carburant supplémentaire dans un schéma de pulvérisation amélioré conçu pour améliorer l'efficacité de la combustion, la réponse de l'accélérateur et la puissance maximale.

Le système avancé de gestion du moteur basé sur l'IMU est exploité par un ECM (module de commande du moteur) à double processeur 32 bits. Lorsque le pilote tourne la poignée tournante du guidon, l'ECM lit la position de l'accélérateur, la position et le régime du vilebrequin, la position de l'engrenage, la vitesse des roues avant et arrière, la position de l'IMU et la teneur en oxygène des gaz d'échappement. Le système ouvre ou ferme ensuite les vannes papillon du corps de papillon et augmente ou réduit la quantité de carburant injectée pour maximiser la vitesse de charge d'admission et produire la combustion la plus efficace et la plus complète possible. Le résultat est une réponse de l'accélérateur plus linéaire avec plus de puissance, plus de couple et des émissions réduites sur toute la plage de régime.

Le système S-DSI offre les avantages des entonnoirs d'admission de longueur variable (ou des piles de vitesse) sans poids, complexité ou coût supplémentaires. Les entonnoirs S-DSI utilisent une conception empilée à deux étages, avec un entonnoir plus long positionné sur un entonnoir court et un espace entre les deux.

Les entonnoirs S-DSI à deux étages sont montés sur les cylindres n° 1 et n° 4, tandis que les entonnoirs conventionnels sont montés sur les cylindres n° 2 et n° 3. Les entonnoirs conventionnels plus courts sont meilleurs pour la puissance à haut régime et les entonnoirs conventionnels plus longs sont meilleurs pour la puissance basse et moyenne. Grâce à la physique du flux d'air, les entonnoirs S-DSI offrent le meilleur des deux, agissant comme un entonnoir plus long à bas et moyen régime, et agissant comme un entonnoir plus court à haut régime.

À bas et moyen régime, la majeure partie de l'air s'écoule à travers l'entonnoir supérieur plus long dans l'entonnoir court, ce qui augmente la puissance à bas et moyen régime. À un régime plus élevé, plus d'air circule autour de la base de l'entonnoir supérieur plus long et directement dans l'entonnoir inférieur court, augmentant la puissance de pointe. L'utilisation de deux entonnoirs S-DSI et de deux entonnoirs conventionnels permet de produire une bande de puissance plus large et une transition transparente des bas et moyens régimes vers la plage des hauts régimes.

Les pistons sont portés par des bielles en acier au chrome-molybdène avec un traitement de surface cémenté pour augmenter la résistance. Les cylindres sont intégrés dans le carter supérieur et sont plaqués avec le revêtement d'alésage en nickel-phosphore-silicium-carbure éprouvé par Suzuki, connu sous le nom de SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), réduisant la friction et améliorant le transfert de chaleur, la durabilité et le joint annulaire.

Des découpes dans les côtés des alésages de cylindre (sous la course du piston) permettent à l'air emprisonné sous chaque piston descendant de s'échapper rapidement vers les cylindres adjacents où les pistons montent. Les découpes minimisent la résistance à la pression d'air interne du vilebrequin au mouvement du piston vers le bas, réduisant la perte de puissance mécanique et contribuant à une meilleure étanchéité du segment.

La conception soignée des passages internes a augmenté la vitesse à laquelle le liquide de refroidissement s'écoule à travers la culasse et a considérablement amélioré le transfert de chaleur. Un radiateur de plus grande capacité équipé de deux ventilateurs contribue à rendre le système de refroidissement plus efficace même avec un plus petit volume de liquide de refroidissement, contribuant ainsi à la réduction de poids.

La transmission à six rapports rapprochés a les rapports internes du modèle précédent et des arbres décalés verticalement pour réduire la longueur totale du moteur.

Mais les engrenages sont repensés pour gérer l'augmentation de puissance. Un système d'assistance à l'embrayage Suzuki (S-CAS) utilise une plaque de pression avec des rampes d'engagement et des cames intégrées. La conception S-CAS réduit automatiquement la pression sur les plaques (augmentant le glissement et limitant le contre-couple) lors des décélérations, des rétrogradations et des freinages brusques sur circuit. Le système réduit également le patinage en augmentant la pression mécanique sur les plaques pendant l'accélération, permettant l'utilisation de ressorts d'embrayage plus légers et facilitant la traction du levier d'embrayage.

Le système avancé de gestion du moteur basé sur l'IMU est exploité par un ECM (module de commande du moteur) à double processeur 32 bits. Lorsque le pilote tourne la poignée tournante du guidon, l'ECM lit la position de l'accélérateur, la position et le régime du vilebrequin, la position de l'engrenage, la vitesse des roues avant et arrière, la position de l'IMU et la teneur en oxygène des gaz d'échappement. Le système ouvre ou ferme ensuite les vannes papillon du corps de papillon et augmente ou réduit la quantité de carburant injectée pour maximiser la vitesse de charge d'admission et produire la combustion la plus efficace et la plus complète possible. Le résultat est une réponse de l'accélérateur plus linéaire avec plus de puissance, plus de couple et des émissions réduites sur toute la plage de régime.

Le système S-DSI offre les avantages des entonnoirs d'admission de longueur variable (ou des piles de vitesse) sans poids, complexité ou coût supplémentaires. Les entonnoirs S-DSI utilisent une conception empilée à deux étages, avec un entonnoir plus long positionné sur un entonnoir court et un espace entre les deux.

Les entonnoirs S-DSI à deux étages sont montés sur les cylindres n° 1 et n° 4, tandis que les entonnoirs conventionnels sont montés sur les cylindres n° 2 et n° 3. Les entonnoirs conventionnels plus courts sont meilleurs pour la puissance à haut régime et les entonnoirs conventionnels plus longs sont meilleurs pour la puissance basse et moyenne. Grâce à la physique du flux d'air, les entonnoirs S-DSI offrent le meilleur des deux, agissant comme un entonnoir plus long à bas et moyen régime, et agissant comme un entonnoir plus court à haut régime.

À bas et moyen régime, la majeure partie de l'air s'écoule à travers l'entonnoir supérieur plus long dans l'entonnoir court, ce qui augmente la puissance à bas et moyen régime. À un régime plus élevé, plus d'air circule autour de la base de l'entonnoir supérieur plus long et directement dans l'entonnoir inférieur court, augmentant la puissance de pointe. L'utilisation de deux entonnoirs S-DSI et de deux entonnoirs conventionnels permet de produire une bande de puissance plus large et une transition transparente des bas et moyens régimes vers la plage des hauts régimes.

Les pistons sont portés par des bielles en acier au chrome-molybdène avec un traitement de surface cémenté pour augmenter la résistance. Les cylindres sont intégrés dans le carter supérieur et sont plaqués avec le revêtement d'alésage en nickel-phosphore-silicium-carbure éprouvé par Suzuki, connu sous le nom de SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), réduisant la friction et améliorant le transfert de chaleur, la durabilité et le joint annulaire.

Des découpes dans les côtés des alésages de cylindre (sous la course du piston) permettent à l'air emprisonné sous chaque piston descendant de s'échapper rapidement vers les cylindres adjacents où les pistons montent. Les découpes minimisent la résistance à la pression d'air interne du vilebrequin au mouvement du piston vers le bas, réduisant la perte de puissance mécanique et contribuant à une meilleure étanchéité du segment.

La conception soignée des passages internes a augmenté la vitesse à laquelle le liquide de refroidissement s'écoule à travers la culasse et a considérablement amélioré le transfert de chaleur. Un radiateur de plus grande capacité équipé de deux ventilateurs contribue à rendre le système de refroidissement plus efficace même avec un plus petit volume de liquide de refroidissement, contribuant ainsi à la réduction de poids.

La transmission à six rapports rapprochés a les rapports internes du modèle précédent et des arbres décalés verticalement pour réduire la longueur totale du moteur.

Mais les engrenages sont repensés pour gérer l'augmentation de puissance. Un système d'assistance à l'embrayage Suzuki (S-CAS) utilise une plaque de pression avec des rampes d'engagement et des cames intégrées. La conception S-CAS réduit automatiquement la pression sur les plaques (augmentant le glissement et limitant le contre-couple) lors des décélérations, des rétrogradations et des freinages brusques sur circuit. Le système réduit également le patinage en augmentant la pression mécanique sur les plaques pendant l'accélération, permettant l'utilisation de ressorts d'embrayage plus légers et facilitant la traction du levier d'embrayage.

Les systèmes Suzuki Racing VVT (SR-VVT), Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A) et Suzuki Top Feed Injector (S-TFI) se combinent pour former le Broad Power System, augmentant les performances à haut régime sans réduire les performances à bas et moyen régime. Le résultat est une puissance forte et linéaire et une accélération améliorée sur toute la plage de régime.

La solution était le système Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT) développé en course MotoGP. Contrairement aux systèmes compliqués utilisés par d'autres fabricants, le système SR-VVT est plus simple, plus compact et plus léger. Le système est intégré dans le pignon de came d'admission et une plaque de guidage adjacente, à l'aide de 12 billes d'acier positionnées entre des rainures radiales inclinées dans le pignon de came d'admission et des rainures radiales droites dans la plaque de guidage fixée directement à l'arbre à cames. Lorsque la force centrifuge déplace les billes vers l'extérieur à haut régime, les rainures décalées s'alignent, faisant pivoter la position du pignon de came sur l'arbre à cames et retardant le calage de la came d'admission, augmentant considérablement la puissance à haut régime.

La beauté du système SR-VVT réside dans sa simplicité compacte, sa légèreté, sa fiabilité et son fonctionnement transparent. La force centrifuge est constamment produite lorsque le moteur tourne, et elle est libre en ce sens qu'elle n'utilise pas de puissance qui pourrait autrement faire tourner la roue arrière. Pendant plus d'une décennie, les coureurs n'ont pas pu sentir quand le système s'est déplacé pour changer le calage des soupapes. Ce qu'ils ont pu ressentir, c'est une augmentation continue et significative de la puissance à haut régime, sans sacrifier aucun bas ou milieu de gamme. Et le système est intégré dans les pièces existantes, ne prend pas de place supplémentaire dans le moteur, avec une augmentation de poids minimale.

Emballage du moteur et du châssis

Le système de gestion électronique avancé du GSX-R1000 intègre les informations d'une unité de mesure inertielle continentale (IMU) qui suit le mouvement et la position de la moto dans 6 directions, le long de 3 axes, tangage, roulis et lacet.

La surveillance de ces mouvements de la moto en temps réel permet un contrôle de la traction, du freinage et des virages plus précis et plus efficace. Les systèmes basés sur l'IMU de la GSX-R1000 sont un produit d'ingénierie avancée, développé en compétition MotoGP.

IMU pour suivre le mouvement de la moto

Le TCS Motion Track avancé de Suzuki permet au pilote de sélectionner 10 niveaux différents d'intervention de contrôle de traction, en fonction des conditions de la route ou de la piste de course ainsi que de ses préférences et de son expérience personnelles. Le mode de puissance et le niveau d'intervention du TCS peuvent être modifiés pendant la conduite, tant que l'accélérateur est fermé.

Le Motion Track TCS surveille en permanence la vitesse des roues avant et arrière, la position de l'accélérateur, la position du vilebrequin, la position du rapport et le mouvement de la moto, et réduit rapidement la puissance du moteur lorsqu'une perte de traction est détectée ou prévue. La puissance de sortie est contrôlée en gérant le calage de l'allumage et la position du papillon des gaz.

Motion Track TCS lit l'entrée du capteur toutes les 4 millisecondes (0,004 seconde), pour une réponse précise. Et en utilisant l'entrée de l'IMU (unité de mesure inertielle), l'ECM peut calculer le mouvement de la moto dans 6 directions (le long de 3 axes, tangage, roulis et lacet), pour un contrôle de traction plus précis.

Le cycliste peut choisir parmi 10 niveaux d'intervention du Motion Track TCS : le mode 1 est le niveau d'intervention minimum, le mode 10 est le niveau d'intervention maximum. Les modes 1 à 4 sont conçus pour la conduite sur circuit ; Les modes 5 à 8 sont conçus pour la conduite dans la rue ; et les modes 9-10 sont conçus pour les conditions de route glissantes.

Les modes 1 à 4 permettent un certain patinage des roues arrière sur le circuit, pour le pilote expérimenté qui préfère une intervention électronique minimale. Dans les modes 5-8, le TCS Motion Track intervient plus tôt que dans les modes 1-4. Lorsque la moto atteint un angle d'inclinaison spécifique, le système adoucit la réponse de l'accélérateur et la puissance délivrée pour un contrôle plus facile à l'aide de la poignée tournante de l'accélérateur. Lorsque le patinage ou le patinage des roues est détecté, le système réduit immédiatement la puissance. Les modes 9 et 10 sont conçus pour les conditions de route glissantes et le système s'active plus tôt que dans les autres modes.

Le tableau de bord indique quel mode a été sélectionné et un voyant s'allume lorsque l'intervention Motion Track TCS est active.

Le système d'assistance à bas régime de Suzuki surveille et ajuste automatiquement le régime du moteur lors d'un démarrage à l'arrêt ou d'une conduite lente. Le système facilite le départ d'un arrêt ou la manœuvre dans une circulation dense ou dans un parking bondé.

L'ECM à double processeur exécute également un système Suzuki Easy Start à une touche et un système de ralenti, qui améliore le démarrage à froid, réduit les émissions de démarrage à froid et stabilise le ralenti du moteur dans diverses conditions, en fonction de la température du liquide de refroidissement.

Le pratique système de démarrage facile de Suzuki démarre automatiquement le moteur d'une simple pression sur le bouton de démarrage monté dans le module de commutation sur le guidon droit ; il n'est pas nécessaire de maintenir le bouton enfoncé jusqu'à ce que le moteur démarre. Grâce au système, le pilote n'a pas besoin de tirer sur le levier d'embrayage pour démarrer le moteur, tant que la transmission est au point mort.

Le modèle GSX-R1000/R dispose également d'un système de changement de vitesse rapide bidirectionnel de type course, permettant au pilote de monter et de rétrograder sans utiliser l'embrayage ou l'accélérateur.

Le système de changement de vitesse rapide permet au pilote de passer à la vitesse supérieure en douceur et rapidement à plein régime, sans fermer la manette des gaz. Le système interrompt automatiquement la livraison de puissance juste assez longtemps (entre 50 et 75 millisecondes, selon le réglage de la sensibilité) pour décharger les crabots de transmission et permettre un changement de vitesse propre, produisant une accélération plus douce et presque ininterrompue. Pour des rétrogradations plus rapides et plus douces sans appuyer manuellement sur la poignée tournante de l'accélérateur ni utiliser l'embrayage, le système ouvre automatiquement les papillons des gaz juste assez pour augmenter le régime et adapter le régime moteur au rapport de démultiplication inférieur suivant.

Le système de changement de vitesse rapide surveille la course de la tringlerie de changement de vitesse et la rotation de la came de changement de vitesse ainsi que le régime du moteur.

La génération précédente de GSX-R1000 a remporté de nombreuses courses et titres de championnats nationaux et mondiaux à travers le monde. Mais les coureurs professionnels ont demandé plus de sensations frontales et de retour dans les conditions de course. Les tests ont révélé que la réduction de la distance entre l'essieu avant et le pivot du bras oscillant pouvait améliorer la capacité du pilote à ressentir ce que faisait le pneu avant dans les virages serrés sur le circuit.

Pour trouver l'espace nécessaire pour réduire la distance entre l'essieu avant et le pivot du bras oscillant, les ingénieurs ont réduit l'angle vers l'avant auquel les cylindres sont inclinés par rapport à la verticale, de 32 degrés à 26 degrés. Cela a raccourci le moteur de l'avant de la culasse à l'arrière des carters et a fourni de la place.

Pendant ce temps, l'augmentation de l'alésage du cylindre a rendu l'ensemble cylindre / culasse du moteur légèrement plus large. Mais le réacheminement des passages d'huile dans les carters a rendu le moteur plus étroit de 6,6 mm à son point le plus large, contribuant à une meilleure aérodynamique via une zone projetée frontale plus petite.

Le châssis du GSX-R1000 est plus compact et plus étroit que le châssis du modèle précédent. Les ingénieurs de Suzuki ont conçu un cadre périmétrique en aluminium à double longeron qui est 20 mm plus étroit au point le plus large entre les longerons et pèse 10 % de moins. Il est composé de quatre sections, soudées ensemble. Deux sections de longeron principales sont construites à l'aide de pièces moulées intérieures et d'emboutis extérieurs pour optimiser la rigidité en torsion, et relient la section de support de tête de direction/moteur avant moulée à la section arrière moulée incorporant des supports de moteur arrière supérieur et inférieur et des plaques de pivot de bras oscillant. Le cadre est plus large de 60 mm et plus solide au niveau des supports de moteur arrière, ce qui réduit les vibrations.

Les fourches Showa BPF (Big Piston Front) du modèle standard GSX-R1000 surpassent la suspension équipant les modèles standard vendus par les concurrents. La conception élimine l'ensemble de cartouche interne utilisé dans les fourches conventionnelles et utilise à la place un piston plus grand qui roule contre la paroi intérieure du tube de fourche intérieur lui-même. La conception répond bien aux petites bosses avec un amortissement de compression plus efficace, en particulier lors de freinages brusques sur circuit. Les fourches BPF sont dotées d'un amortissement de détente, d'un amortissement de compression et d'une précharge de ressort réglables.

L'amortisseur arrière Showa du modèle standard fonctionne avec une tringlerie et un amortissement de rebond progressifs et l'amortissement de compression à haute et basse vitesse est réglable, tout comme la précharge du ressort et la hauteur de caisse arrière.

Le modèle GSX-R1000R va encore plus loin avec les dernières fourches Showa BFF, ou (Balance free Front) et l'amortisseur BFRC lite, ou (Balance Free Rear Cushion lite), développés pour la course et adaptés à la production de masse. Les deux améliorent la traction dans les virages en offrant un déplacement plus fluide et plus contrôlé et en gérant mieux les imperfections de la chaussée.

Les disques de frein Brembo en acier inoxydable ont un diamètre supérieur de 10 mm et mesurent 320 mm. Chaque disque est doté d'un système de montage hybride utilisant une combinaison 50/50 de 5 supports à broches flottantes à ressort conventionnels et de 5 supports flottants Brembo T-drive. Les supports flottants Brembo T-drive sont plus légers mais ont plus de surface de contact entre le disque et le support interne, nécessitant moins de supports (10) que les supports conventionnels seuls (12), minimisant le gain de poids des disques plus grands.

Mais les supports d'entraînement en T peuvent également produire un cliquetis audible dans certaines conditions. Les supports de broche à ressort conventionnels sont légèrement plus lourds et produisent une zone de contact plus petite, mais sont plus silencieux. L'utilisation d'une combinaison de supports d'entraînement en T et de broches réduit le cliquetis et nécessite moins de points de montage.

Les étriers de frein avant monoblocs à montage radial Brembo de la GSX-R1000 ont chacun quatre pistons de 32 mm et fonctionnent avec un maître-cylindre de 19 mm à pompe radiale. Le système de freinage arrière utilise un étrier à un piston et un disque de 220 mm. L'extrémité du levier de frein avant est fendue pour réduire le risque que la pression du vent induise une traînée de frein à grande vitesse.

Les roues légères en aluminium coulé à 6 rayons contribuent à la maniabilité et à l'apparence sportive. Les pneus radiaux Bridgestone BATTLAX RACING STREET RS11 ont acquis une bonne réputation dans le monde entier pour leurs performances et leur durabilité constantes dans une large gamme de conditions ambiantes. La GSX-R1000 est livrée avec un pneu avant 120/70ZR17M/C (58W). Un pneu arrière plus large de 190/55ZR17M/C (75W) remplace le pneu arrière 190/50ZR17M/C (73W) du modèle existant et est conçu pour fonctionner avec l'augmentation de la puissance et du couple.

La GSX-R1000/R est dotée d'une carrosserie inspirée du MotoGP, plus élégante et plus aérodynamique, conçue pour améliorer la maniabilité et la vitesse de pointe sur le circuit. Le carénage avant est plus étroit de 13 mm et les oreilles de carénage remodelées sont plus proches du guidon et produisent une meilleure circulation de l'air autour des mains et des bras du pilote. Le bord d'attaque inférieur du nez de carénage dirige l'air dans les conduits d'admission Suzuki Ram-Air Direct (SRAD), qui ont une forme interne plus lisse qui augmente le flux d'air sous pression dans le boîtier du filtre à air. Le capot du radiateur de carénage se projette vers l'avant de chaque côté, dirigeant plus d'air de refroidissement dans le radiateur lui-même. La forme du garde-boue avant augmente la force d'appui, lisse le flux d'air de refroidissement dans le radiateur et augmente l'air atteignant les étriers de frein avant.

La carrosserie a une ligne d'écoulement plus connectée du nez du carénage à la section arrière. Il a une zone projetée frontale plus petite et des lignes développées en soufflerie plus lisses, réduisant le coefficient de traînée et réduisant également la portance à des vitesses de piste. Il est plus léger, produisant moins de moment d'inertie et moins d'effet de levier sur le centre de gravité. Et il dirige le flux d'air pour améliorer le refroidissement du moteur et des freins tout en augmentant la force d'appui, la protection du pilote contre le vent et l'efficacité du moteur. Ce qui signifie qu'en plus d'avoir fière allure, la carrosserie aide également la GSX-R1000 à courir, tourner et s'arrêter sur le circuit.

Les GSX-R1000/R sont équipées du système de freinage Motion Track, qui fonctionne avec l'IMU (unité de mesure inertielle).

L'IMU surveille en permanence le mouvement du véhicule dans 6 directions le long de 3 axes, tangage, roulis et lacet. Utilisant l'entrée IMU, le système de freinage Motion Track réduit la portance de la roue arrière lors d'un freinage très brusque sur la piste de course, et est particulièrement efficace sur les sections de piste en descente. Sur le modèle GSX-R1000R, le système optimise également la pression de freinage lorsque la moto est penchée.

* L'ABS n'est pas conçu pour raccourcir la distance de freinage.

Veuillez toujours rouler à une vitesse adaptée aux conditions routières et météorologiques, y compris dans les virages.

Le support d'amortisseur arrière supérieur est reculé de 48 mm et abaissé de 20 mm, ce qui permet à une équipe de course d'installer un réservoir de carburant modifié pour les événements de plus longue distance. Le sous-châssis arrière boulonné est composé de tubes carrés en aluminium, ce qui réduit le poids de 38 %.

Un bras oscillant en aluminium est renforcé des deux côtés au lieu d'un seul, pour améliorer l'équilibre entre poids et rigidité. Il est également plus long de 25 mm entre l'axe de pivot et la position de l'essieu le plus en arrière, ce qui améliore la sensation dans les virages sur le circuit.

La position de conduite, définie par le positionnement relatif des repose-pieds, de la selle et du guidon, est inchangée. Mais il est plus facile pour le pilote de rentrer dedans car le haut du réservoir de carburant est plus bas de 21 mm et il y a plus de place pour une mentonnière de casque lorsque le pilote est complètement rentré. Le réservoir de carburant est plus étroit et plus élégant, ce qui permet au pilote de se déplacer plus facilement d'un côté à l'autre et de changer rapidement de direction sur un circuit. Le réservoir est également plus facile pour le pilote à saisir avec ses genoux tout en entrant dans les virages de freinage dur sur la piste de course, et la forme du réservoir s'intègre parfaitement dans la section du siège et de la queue.

Le système BFF égalise (ou équilibre) la pression d'huile au-dessus et au-dessous du piston interne solide lorsqu'il se déplace, poussant l'huile hors de la jambe de fourche (ou de l'amortisseur) et à travers des circuits d'amortissement qui passent de l'autre côté du piston, où elle est ramenée dans la jambe de fourche (ou l'amortisseur). Les circuits externes d'amortissement de compression et de rebond sont plus précis que les empilements de soupapes montés au-dessus et au-dessous du piston dans d'autres types de fourches et d'amortisseurs, et le contrôle de l'amortissement est "libéré" (ou isolé) de l'influence d'une pression inégale. C'est une différence qui peut être ressentie sur le circuit, les pilotes rapportant une meilleure sensation et une meilleure adhérence qui leur ont permis de démarrer leur conduite plus tôt et d'accélérer plus fort dans les virages. Comme c'est le cas avec le modèle standard, l'amortisseur BFR lite du modèle GSX-R1000R fonctionne avec une tringlerie progressive. Les fourches BFF et l'amortisseur BFR lite sont entièrement réglables.

Les deux modèles ont un amortisseur de direction automatique. L'ECM surveille la vitesse des roues et utilise un solénoïde pour déplacer une aiguille conique dans un passage d'huile pour ajuster le débit d'huile, augmentant la force d'amortissement à des vitesses plus élevées et réduisant la force d'amortissement pour une direction plus légère à des vitesses inférieures.

Le système de contrôle de lancement du modèle GSX-R1000R permet au coureur de prendre un bon départ en compétition en limitant automatiquement le régime du moteur et en optimisant le couple pendant que le pilote maintient la poignée d'accélérateur grande ouverte et se concentre sur l'alimentation du levier d'embrayage.

Une fois le contrôle de lancement sélectionné à l'aide d'un interrupteur sur le guidon droit, le système engage des cartes spéciales contrôlant l'ouverture du papillon des gaz et le calage de l'allumage. Le système surveille la position de la poignée d'accélérateur, la position du papillon des gaz, le régime du moteur, la position du rapport, la vitesse des roues avant et la vitesse des roues arrière. Au moment du lancement, le système est réglé pour maintenir le moteur à un régime idéal pour un lancement efficace. Une fois le levier d'embrayage relâché et l'embrayage engagé, le régime n'est plus limité mais l'ouverture du papillon est contrôlée pour maintenir le moteur au couple idéal pour une forte accélération.

Le système de contrôle de lancement aide non seulement le pilote à obtenir un bon lancement initial, mais contribue également à réduire le besoin de fermer prématurément la poignée d'accélérateur. Pour ce faire, il travaille avec Motion Track TCS et contrôle l'ouverture du papillon des gaz et le calage de l'allumage tout en surveillant les vitesses des roues avant et arrière. Le système de commande de lancement se désengage automatiquement lorsque le pilote passe en quatrième vitesse ou ferme la poignée d'accélérateur.

La Suzuki GSX-R1000 est équipée d'un phare à LED plus compact qu'un phare halogène, tout en produisant un excellent éclairage. Installé dans le nez du carénage, le phare à LED est plus étroit et plus court, contribuant à l'aérodynamisme de la GSX-R. Les éléments des feux de croisement et des feux de route sont empilés, le feu de croisement étant positionné au-dessus du feu de route. Les feux de position à LED sont situés au-dessus des entrées SRAD de chaque côté du phare du modèle GSX-R1000R.

Les modèles standard et R comportent tous deux des éléments à DEL pour l'ensemble de feux arrière et de feux de freinage verticaux, ainsi que pour l'éclairage de la plaque d'immatriculation. L'éclairage de plaque d'immatriculation à LED est environ deux fois plus petit et nettement plus léger qu'une ampoule conventionnelle, mais produit plus de lumière et résiste mieux aux vibrations, ce qui permet à l'ensemble de garde-boue arrière d'être plus léger. Les deux modèles GSX-R1000 sont équipés de clignotants à LED, ce qui les rend plus légers et plus lumineux. (Non disponible sur le marché nord-américain.)

Le GSX-R1000 dispose d'une instrumentation LCD complète. Le tableau de bord est plus lumineux et plus facile à lire, et intègre le mode SDMS et les indicateurs de niveau Motion Track TCS ainsi qu'une jauge de carburant et des affichages indiquant la consommation de carburant instantanée ou moyenne, la température ambiante, l'indicateur de gel et les rappels d'entretien. Les autres caractéristiques comprennent un voyant de changement de vitesse déplacé et plus visible et les affichages habituels du compteur de vitesse, du tachymètre, du compteur kilométrique, du compteur journalier, de l'horloge, du temps au tour et de la température de l'eau. D'autres indicateurs incluent le neutre, les feux de route, les clignotants et le fonctionnement de l'ABS. L'indicateur de rapport engagé est associé à un capteur magnétique plus précis. Le modèle GSX-R1000R est également livré avec une batterie plus légère et plus compacte.

Le King Of Sportbikes est de retour, meilleur que jamais, prêt à régner.

C'est l'aboutissement de plus de 30 ans de performances fiables, d'innovation, de domination et de valeur inégalée de la GSX-R.

C'est l'incarnation physique de la fierté, de la passion, de l'expertise et de la détermination d'une équipe d'ingénieurs Suzuki qui aime rouler et courir comme la vie elle-même. Construit avec fierté et passion dans ce que représente le nom GSX-R. Avec une expertise développée au cours de plus de trois décennies de performances GSX-R. Avec la détermination de voir la GSX-R1000 récupérer son titre légitime de King Of Sportbikes.

C'est une machine conçue pour transformer une simple expression de ce qui compte vraiment - courir, tourner, s'arrêter - en une puissante combinaison d'accélération, de virage et de freinage qui en fait la GSX-R la plus impressionnante jamais produite.

Offert avec la certitude que, si vous êtes prêt, la GSX-R1000 sera propriétaire de l'hippodrome.

＊Le système de contrôle de la traction ne remplace pas la commande des gaz du pilote. Il ne peut pas empêcher la perte de traction due à une vitesse excessive lorsque le cycliste entre dans un virage et/ou applique les freins. Il ne peut pas non plus empêcher la roue avant de perdre son adhérence.＊L'ABS est un dispositif supplémentaire pour le fonctionnement des freins, pas un dispositif pour raccourcir la distance d'arrêt. Rappelez-vous toujours de réduire suffisamment la vitesse avant d'aborder les virages.

Basée sur la livrée Team Suzuki ECSTAR, l'édition du 100e anniversaire de la GSX-R1000R présente un schéma de peinture bleu métallisé et argent.

Le moteur DACT à quatre cylindres en ligne produit une excellente puissance haut de gamme avec une forte traction de bas à moyen régime grâce au système exclusif de calage variable des soupapes (VVT) de Suzuki et à l'échappement 4-2-1 très efficace avec un silencieux et un bouclier thermique révisés.

L'électronique de pointe comprend un IMU, un contrôle de traction réglable, le système de changement de vitesse rapide bidirectionnel Suzuki et le sélecteur de mode de conduite Suzuki, ainsi que les systèmes de freinage antiblocage Motion Track ** et de contrôle de lancement spécifiques à la GSX-R1000R pour augmenter les performances sur route et sur piste.

Le cadre en aluminium à double longeron du GSX-R1000R est plus léger et plus compact que le GSX-R1000 de la génération précédente. Le bras oscillant réglable du cadre pivote pour aider les coureurs à régler le châssis pour des performances extraordinaires sur circuit.

La fourche avant sans équilibre (BFF) et la suspension arrière Showa avancées offrent une maniabilité extraordinaire tandis que les étriers de frein avant Brembo à quatre pistons et à montage radial équipés de l'ABS sont alimentés par des conduites de frein en acier inoxydable pour des performances de freinage précises.

Le tableau de bord multifonction LCD à fond noir spécifique à la GSX-R1000R a été inspiré par le tableau de bord GSX-RR MotoGP. Le logo GSX-R1000R unique sur la queue avertit les autres que cette moto est quelque chose d'extraordinaire.

Le carénage aérodynamique abrite un phare à LED lumineux avec des feux de position au-dessus des conduits Suzuki Ram Air Direct qui alimentent les corps de papillon électroniques du moteur pour augmenter la puissance maximale.

Le modèle Metallic Triton Blue GSX-R1000R présente un motif Team Suzuki ECSTAR MotoGP qui comprend des graphismes inspirés de la course. La GSX-R1000R est également disponible dans une palette de couleurs Glass Sparkle Black / Pearl Mira Red qui présente des graphismes de carrosserie et des enjoliveurs rouges.

Suzuki a annoncé une nouvelle série de modèles GSX-R qui seront mis en vente sur un certain nombre de marchés Suzuki dans le monde entier pour célébrer le 100e anniversaire de l'entreprise.

La superbike phare arbore la même livrée d'inspiration rétro que la machine GSX-RR MotoGP, avec les couleurs traditionnelles bleu et argent ardoise rendant hommage aux premières machines de Grand Prix de Suzuki des années 1960.

La GSX-R1000 - qui a remporté des courses et des championnats au Royaume-Uni, aux États-Unis et en Australie, ainsi que le Senior TT sur l'île de Man après son lancement - partage également plus que de la peinture avec le pilote GP et utilise le même système de calage variable des soupapes pour augmenter à la fois le couple et la puissance de pointe. Il dispose également d'une suite complète d'électronique, qui comprend 10 modes de contrôle de traction, un quickshifter et un auto-blipper, un contrôle de lancement et un ABS sensible à l'angle d'inclinaison.

2020 marque le 100e anniversaire de la création de Suzuki Loom Manufacturing Co. L'entreprise a commencé la production de motos en 1952 avec le lancement de la Power Free, et deux ans plus tard a changé son nom pour Suzuki Motor Co. Ltd. 01 GSX-R1000 K1 – les GT750, GSX1100S Katana et RGV250.

CARACTÉRISTIQUES DU MOTEUR

Le moteur quatre cylindres en ligne compact de 999,8 cm3 à DACT refroidi par liquide est conçu avec un haut niveau de performances haut de gamme ainsi qu'une puissance élevée à bas et moyen régime.

Le vilebrequin conserve l'héritage du moteur Even Firing Order Engine de Suzuki. Les moteurs à ordre d'allumage inégal utilisés dans d'autres motos vibrent davantage, tandis que la GSX-R1000R produit une puissance bonne, douce et fiable à tous les régimes moteur tout en émettant une note d'échappement hurlante.

Le moteur à course courte a un alésage de 76,0 mm contre une course de 55,1 mm, mais est plus étroit que la génération précédente GSX-R1000 grâce à une conception efficace.

Le moteur a été tourné vers l'arrière et positionné dans le cadre pour créer des dimensions de châssis optimales pour une manipulation précise et pour équilibrer le poids de la moto.

Le système exclusif de calage variable des soupapes Suzuki Racing (SR-VVT) utilise un mécanisme à actionnement centrifuge sur le pignon d'arbre à cames d'admission pour augmenter la puissance du moteur à haut régime sans perdre de puissance à bas et moyen régimes.

Le train de soupapes Suzuki Racing Finger Follower pèse moins qu'un train de soupapes de type poussoir pour une friction réduite et une réponse accrue des soupapes à des régimes moteur plus élevés.

Des soupapes en titane, deux soupapes d'admission de 31.5 mm et deux soupapes d'échappement de 24 mm sont utilisées pour chaque cylindre. Les soupapes plus légères répondent bien aux bras du suiveur de doigt et permettent une ligne rouge de 14 500 tr/min qui aide à produire une puissance de pointe très élevée.

Les pistons en aluminium de 76,0 mm de diamètre ont été conçus à l'aide de l'analyse de la méthode des éléments finis (FEM) et sont moulés pour une rigidité et un poids optimaux.

Les cylindres revêtus de matériau électrochimique composite Suzuki (SCEM) sont intégrés dans le carter supérieur pour réduire la friction et améliorer le transfert de chaleur et la durabilité.

Le taux de compression élevé de 13,2:1 aide à produire une puissance élevée. La chambre de combustion peu profonde de la culasse minimise la chaleur produite pendant le fonctionnement.

Le système EFI utilise les corps d'accélérateur électroniques Ride-by-Wire de Suzuki, où les papillons des gaz sont contrôlés par un servomoteur pour une réponse rapide à l'entrée de la poignée des gaz du pilote tout en fournissant une puissance précise et douce.

Le contrôle automatique du ralenti (ISC) améliore le démarrage à froid et stabilise le ralenti du moteur quelle que soit la température du moteur.

En complément des quatre injecteurs de carburant principaux dans les corps de papillon, quatre injecteurs d'alimentation supérieure Suzuki (S-TFI) pulvérisent du carburant depuis le haut de la boîte à air directement dans les entonnoirs d'admission. Cela se traduit par une puissance de pointe plus élevée, une combustion plus efficace et un niveau de contrôle de carburant plus élevé.

Pour augmenter la puissance haut de gamme sans perdre les performances à bas régime, la boîte à air est équipée d'entonnoirs d'admission d'air empilés pour les deux cylindres extérieurs.

Cette conception simple permet une bonne circulation de l'air à toutes les vitesses d'admission sans nécessiter un mécanisme qui ajoute du poids ou de la complexité.

Les doubles conduits d'admission Suzuki Ram Air Direct (SRAD) sont utilisés pour augmenter de manière exponentielle le débit volumétrique de la quantité d'air entrant dans la boîte à air à mesure que la vitesse de la route augmente.

L'allumage numérique déclenche des bougies d'allumage de type iridium qui augmentent la force de l'étincelle et l'efficacité de la combustion. Ces composants de qualité durent également plus longtemps que les bougies d'allumage conventionnelles.

Le système d'échappement 4-2-1 est conçu pour aider le moteur à fournir une large gamme de performances avec une ruée passionnante jusqu'à la ligne rouge. Le silencieux en titane au fini noir, avec écran thermique en acier inoxydable brossé, est relevé haut pour un bon dégagement à des angles d'inclinaison élevés tout en créant un son excitant et distinctif.

La soupape du système Suzuki Exhaust Tuning (SET) dans le tuyau intermédiaire aide à contrôler la contre-pression et le débit vers le silencieux pour élargir la puissance délivrée et réduire les bruits d'échappement sans avoir besoin d'un silencieux plus grand.

Les soupapes d'échappement SET-Alpha se trouvent dans les tubes d'équilibrage entre les deux tuyaux de tête extérieurs et intérieurs. Actionné par un câble depuis la vanne SET principale, le

Les soupapes Alpha s'ouvrent à des régimes moteur plus élevés et se ferment à des régimes plus bas pour aider le moteur à créer une puissance de pointe élevée sans perdre de puissance à bas et moyen régimes.

Le système de refroidissement a été conçu à l'aide d'une conception d'analyse avancée afin que le liquide de refroidissement circule plus efficacement dans le moteur et le radiateur. Cette conception utilise 400 cm3 de moins de liquide de refroidissement que la GSX-R1000 de la génération précédente, mais offre une meilleure efficacité de refroidissement tout en étant plus compacte et plus légère.

Les bas de carénage guident efficacement l'air de refroidissement vers le radiateur incurvé de grande capacité. Les ventilateurs de refroidissement jumeaux assurent un bon refroidissement à des vitesses de route inférieures.

La chaleur supplémentaire est évacuée du moteur via l'utilisation d'un refroidisseur d'huile de type radiateur refroidi par air monté directement sous le radiateur principal.

CARACTÉRISTIQUES DE TRANSMISSION

La GSX-R1000R est équipée du système de changement de vitesse rapide bidirectionnel de Suzuki qui permet de monter et de rétrograder sans embrayage lorsque la moto est utilisée en compétition.

La transmission à six vitesses de style cassette permet aux cyclistes d'adapter précisément le rapport de vitesse aux conditions de conduite. Une transmission de type cassette peut être facilement retirée du carter en tant qu'ensemble avec le moteur toujours dans le cadre, ce qui facilite les changements de vitesse sur circuit et simplifie l'entretien.

Basée sur les transmissions à rapport rapproché éprouvées en course de Suzuki, la boîte de vitesses GSX-R1000R est dotée d'arbres décalés verticalement pour réduire la longueur totale du moteur.

Le rapport de démultiplication primaire est inférieur à celui de la GSX-R1000 de génération précédente pour une accélération plus forte.

La tringlerie de changement de vitesse peut être facilement configurée pour un modèle inversé, un changement de vitesse de style GP (même avec le levier de vitesses rapide utilisé).

Un voyant de changement de vitesse programmable se trouve sur le panneau principal pour fournir une alerte visuelle au pilote pour qu'il change de vitesse lorsqu'un certain régime moteur est atteint.

La GSX-R1000R est équipée de l'embrayage humide multidisque Suzuki Clutch Assist System (SCAS). Le SCAS fonctionne comme un embrayage à glissement lors des rétrogradations tout en augmentant la pression sur les plaques lors de l'accélération. Cela adoucit le freinage moteur et allège la traction du levier d'embrayage.

Pour réduire la masse en mouvement, une chaîne d'entraînement de taille 525 est utilisée avec un rapport de pignon final de 45/17 qui complète le grand pneu arrière.

FONCTIONNALITÉS ÉLECTRONIQUES AVANCÉES

Le module de commande du moteur (ECM) à double processeur 32 bits ultra-rapide associe les vastes connaissances EFI de Suzuki à l'intelligence de

Le programme MotoGP victorieux de Suzuki. Les pilotes de GSX-R1000R obtiendront des performances de vélo de sport sans égal tout en recevant simultanément des manières de rue polies.

Fort de ses connaissances en MotoGP, Suzuki a installé une unité de mesure inertielle (IMU) sur la GSX-R1000R. L'IMU fournit des informations de mouvement et de position dans six directions, trois axes à l'ECM afin que des ajustements instantanés puissent être effectués électroniquement sur les composants du moteur et du châssis qui influencent les performances.

Le tableau de bord multifonction LCD a été inspiré par le tableau de bord GSX-RR MotoGP. Ce panneau est disposé de manière à ce que le pilote puisse facilement voir la barre du tachymètre, les chiffres du compteur de vitesse et d'autres informations opérationnelles essentielles. Cet affichage efficace est essentiel, car il s'agit de l'interface du pilote avec l'électronique avancée de la GSX-R1000R. Le panneau du GSX-R1000R est unique, car il présente un fond noir.

Les corps de papillon électroniques Ride-by-Wire sont ouverts avec précision par l'ECM pour correspondre à la rotation de la poignée des gaz de la main du pilote et au raffinement de l'électronique influencée par l'IMU. Le résultat est une alimentation puissante et homogène du moteur, du ralenti à la ligne rouge.

Le système de sélecteur de mode de conduite Suzuki (S-DMS) à trois modes permet au pilote de sélectionner la caractéristique de puissance du moteur en fonction de la capacité de conduite et des conditions.

Le système exclusif de contrôle de la traction Motion Track (MT-TCS)* à 10 modes, avec influence IMU, augmente la confiance du pilote en permettant des ajustements de la quantité d'intervention en fonction de la capacité de conduite et des conditions de surface.

Exclusif à Suzuki, le système de freinage antiblocage Motion Track (ABS) ** apporte un contrôle supplémentaire au freinage antiblocage. Comme un système ABS conventionnel, le système de freinage Motion Track fournit la quantité appropriée de force de freinage pour la traction disponible. Lorsque l'IMU détecte que la roue arrière se soulève suite à des forces de freinage extrêmes, le module de commande ABS ajuste la pression de freinage avant pour réduire la portance de la roue arrière. Si l'IMU détecte que la moto est penchée lorsque les freins sont utilisés, l'unité ABS ajustera la pression de freinage à une valeur optimale pour aider à maintenir une bonne force de freinage et une bonne adhérence des pneus.

Le système de démarrage facile de Suzuki simplifie le démarrage du pilote GSX-R1000R car l'ECM lance automatiquement le moteur pendant 1,5 seconde (ou jusqu'à ce qu'il démarre) avec une pression momentanée sur le bouton de démarrage. Il n'est pas nécessaire de tirer sur le levier d'embrayage si la transmission est au point mort. Une fois démarré, le

L'ECM contrôlera les corps de papillon électroniques pour maintenir un régime de ralenti du moteur constant, que le moteur soit froid ou chaud.

Le système innovant d'assistance à bas régime de Suzuki facilite les décollages et réduit le risque que le pilote cale la moto. Si nécessaire, l'ECM augmente légèrement le régime du moteur pour un démarrage plus en douceur lorsque l'embrayage est relâché, de sorte qu'il est plus facile de s'éloigner d'un arrêt ou de naviguer à très basse vitesse dans la circulation.

Le système de contrôle de lancement Suzuki offre aux pilotes GSX-R1000R un avantage concurrentiel lors du lancement de leur moto au début de la course.

Ce système modulera la puissance afin que le pilote puisse se concentrer sur le fonctionnement de l'embrayage.

Le système de changement de vitesse rapide bidirectionnel de Suzuki permet aux pilotes GSX-R1000R de changer de vitesse plus rapidement que jamais. En manipulant le calage de l'allumage lors des passages à la vitesse supérieure et la manipulation du corps de papillon électronique lors des rétrogradations, le changement de vitesse sans embrayage permet d'obtenir des temps au tour plus rapides et plus réguliers.

CARACTÉRISTIQUES DU CHÂSSIS

En utilisant les leçons tirées du développement du châssis Suzuki MotoGP, l'angle du moteur de la GSX-R1000R a été inversé de six degrés par rapport à la génération précédente de GSX-R1000. Cela a eu pour effet conjoint de réduire la distance de la fourche au centre du châssis de 20 mm et d'augmenter la longueur du bras oscillant de 40 mm. Cela augmente la stabilité du châssis et améliore l'aérodynamisme.

Le cadre en aluminium à double longeron a été conçu à l'aide de la technologie d'analyse FEM pour placer la force aux endroits appropriés; le nouveau cadre est également 10% plus léger que le GSX-R1000 de la génération précédente. Les longerons du cadre sont rapprochés de 20 mm pour aider à améliorer l'aérodynamisme et l'apparence et pour apporter plus de confort au pilote.

Le bras oscillant renforcé Superbike en aluminium a un contreventement égalisé aux poutres principales pour fournir un soutien et un mouvement équilibrés à l'amortisseur, améliorant la maniabilité sur piste tout en transmettant une sensation de suspension constante au pilote.

Le pivot du bras oscillant du GSX-R1000R dispose d'un emplacement réglable afin que le châssis puisse être mieux réglé pour une utilisation en compétition (veuillez utiliser la position standard pour la conduite sur route).

La fourche et l'amortisseur du modèle GSX-R1000R 100e anniversaire ont une finition anodisée dorée comme les composants de suspension du vélo de course Team Suzuki ECSTAR GSX-RR.

Des maillons développés sur circuit relient l'amortisseur Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-lite) au bras oscillant renforcé. La conception innovante du BFRC-lite contrôle la force d'amortissement à l'extérieur du corps de l'amortisseur pour non seulement contrôler le mouvement de la suspension, mais également pour faciliter la réaction sur les surfaces cahoteuses ou lorsque le châssis est incliné pendant le freinage. Cela produit un superbe niveau de réponse dans un environnement de piste de course et établit une nouvelle norme en matière de retour d'information et de confort du pilote lors de la conduite sur route.

La fourche avant Showa Balance Free (BFF) utilise une technologie de niveau course pour apporter une excellente réactivité à la force d'amortissement jamais vue sur une moto SuperSport auparavant. La conception de cette suspension contrôle la force d'amortissement à l'extérieur de la chambre du ressort afin que la fourche maintienne précisément un amortissement constant quelle que soit son action de frappe. Avec le BFF, le cycliste bénéficie d'un niveau inégalé de retour de surface et de conformité à la conduite.

Le GSX-R1000R est également équipé d'une triple pince supérieure légère et prête pour la course en conjonction avec le BFF.

Les étriers de frein à montage radial Brembo offrent au pilote de fortes performances de freinage combinées à une superbe sensation ainsi que des conduites de frein avant en acier inoxydable pour améliorer la sensation et la réponse de freinage.

Les disques de frein Brembo T-drive proposent deux méthodes de fixation du disque flottant de 320 mm au support. Il y a cinq bobines de rotor flottantes conventionnelles qui maintiennent la relation du rotor avec l'étrier, et il y a cinq fixations à entraînement en T de nouvelle conception qui permettent au rotor d'absorber plus d'énergie de freinage qu'un disque avec des bobines conventionnelles seules. Grâce aux disques de plus grand diamètre et à l'énergie qu'ils peuvent absorber, la GSX-R1000R dispose d'une force de freinage plus importante que jamais.

Les freins avant sont complétés par un frein à disque arrière de 240 mm avec un étrier à piston unique Nissin pour s'assurer que le pilote peut avoir des arrêts contrôlés.

Comme l'ABS conventionnel, le système de freinage Motion Track fournit la quantité appropriée de force de freinage pour la traction disponible, avec une entrée de pas de châssis supplémentaire de l'IMU. Lorsque l'IMU détecte que la roue arrière se soulève suite à des forces de freinage extrêmes ou que la moto est penchée, le

Le système ABS ajustera le frein avant pour aider à régler le châssis et à maintenir le freinage.

Uniques à Suzuki, les roues légères à six rayons réduisent la masse non suspendue et ont été conçues pour gérer les forces de freinage et d'entraînement qu'une GSX-R1000R peut créer.

La GSX-R1000R est livrée avec des pneus à faible masse Bridgestone Racing Street RS11 prêts pour la piste. La bande de roulement des pneus réduit l'usure et augmente l'adhérence pour améliorer les virages à grande vitesse.

La carrosserie aérodynamique a été créée par les designers et les ingénieurs de style de Suzuki à l'aide de nombreux tests en soufflerie pour obtenir une forme glissante et une apparence convaincante. Plus étroite que jamais, la forme de la GSX-R1000R améliore directement les performances en améliorant la maniabilité et la vitesse de pointe sur le circuit.

Les doubles conduits d'admission SRAD sont positionnés près du centre du nez du carénage, là où la pression d'air est la plus élevée. Les conduits d'admission sont également plus grands, grâce au phare à LED compact.

La position de conduite sportive raisonnable est créée par une relation soigneusement conçue entre les clips, les repose-pieds et la selle. Par rapport à la GSX-R de la génération précédente, le haut du réservoir de carburant est abaissé de 21 mm pour permettre au pilote de s'installer plus facilement sur un circuit tout de suite.

La hauteur de selle est de 825 mm (32,48 pouces) et contribue à la bonne interface du pilote qui aide à guider la moto sur la route ou sur le circuit.

La selle passager peut être retirée et remplacée par un capot arrière solo de couleur assortie en option.

Le levier de vitesses et la pédale de frein arrière sont réglables par rapport aux repose-pieds, et les commandes manuelles sont réglables par rapport aux poignées. Le levier de frein avant a une fente usinée à la fin pour empêcher la pression du vent d'appliquer le frein avant.

CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES

Le faisceau de câbles Controller Area Network (CAN Bus) permet des communications rapides et précises entre tous les systèmes électroniques du GSX-R1000R.

Avec un système CAN Bus, les cyclistes bénéficieront d'un fonctionnement rapide et sans problème du système électronique tandis que la taille et la complexité du câblage sont simplifiées.

Le tableau de bord multifonction LCD a un fond noir avec des chiffres blancs et un rétroéclairage de couleur blanche à intensité réglable pour une excellente visibilité nocturne. Le panneau principal LCD est flanqué d'indicateurs LED qui incluent les clignotants, les feux de route, le contrôle de traction et le témoin de changement de vitesse, ainsi que des alertes de température du liquide de refroidissement et de pression d'huile.

Le phare à LED est léger, lumineux et distinctif. Cette lumière à faible consommation électrique a une forme étroite et empilée pour permettre aux conduits SRAD au nez du carénage d'accéder à l'air à haute pression créé à des vitesses plus élevées.

La combinaison de feu arrière et de feu stop à LED a une consommation électrique très faible, et la forme empilée verticalement permet à la section arrière d'être étroite pour une meilleure circulation de l'air à l'arrière de la moto. La section extérieure du feu arrière utilise des diodes électroluminescentes de type surface pour une lueur douce, tandis que la partie centrale utilise des LED lumineuses et conventionnelles pour attirer l'attention lorsque les freins sont appliqués.

Une paire de feux de position à LED arqués distinctifs accentue le bord supérieur des conduits SRAD dans le nez du carénage pour augmenter la visibilité et ajouter au caractère unique de la moto.

Les clignotants sont légers et utilisent des ampoules à incandescence avec des lentilles ambre, de sorte que l'indication de virage de la moto est très visible pour les autres véhicules.

L'interrupteur polyfonctionnel "Start/Stop" combine les fonctions d'arrêt et de démarrage du moteur. L'interrupteur est un excellent complément au système Suzuki Easy Start installé sur la GSX-R1000R.

La batterie légère de la moto est un grand avantage lors de compétitions en circuit fermé ou d'une utilisation sur circuit. Cette batterie compacte (YTZ10S, 12V8.6AH) a une capacité suffisante pour démarrer le moteur et alimenter l'électronique de pointe.

CARACTÉRISTIQUES SUPPLÉMENTAIRES

Une variété d'accessoires d'origine Suzuki sont disponibles, ainsi qu'un grand choix de vêtements portant le logo GSX-R.

Garantie limitée de 12 mois, kilométrage illimité. Des périodes de couverture plus longues avec d'autres avantages disponibles grâce à la protection étendue de Suzuki (SEP). * Le système de contrôle de la traction ne remplace pas la commande des gaz du conducteur. Il ne peut pas empêcher la perte de traction due à une vitesse excessive lorsque le cycliste entre dans un virage et/ou applique les freins. Cela ne peut pas non plus empêcher la roue avant de perdre son adhérence.

** Selon l'état de la chaussée, comme les routes mouillées, meubles ou inégales, la distance de freinage d'un véhicule équipé de l'ABS peut être plus longue que celle d'un véhicule non équipé de l'ABS. L'ABS ne peut pas empêcher le dérapage des roues causé par le freinage dans les virages. Veuillez conduire prudemment et ne pas trop compter sur l'ABS.

MOTEURType 4 temps, refroidi par liquide, 4 cylindres, DOHCCylindrée 999,8 cm3 Alésage x course 76,0 x 55,1 mm (2,992 x 2,169 po) Taux de compression 13,2: 1 Système d'alimentation Suzuki Injection de carburant avec corps de papillon Ride-by-Wire de 49 mm Démarreur électrique Lubrification Carter humide Allumage Allumage électronique (transistorisé) ÉLECTRON ICSTraction Control Motion Track Traction Control System (MT-TCS) - 10 ModesABS Motion Track Système de freinage antiblocage avec virage ABSDRIVE TRAINTransmission à 6 vitesses à maillage constantEmbrayage humide, type multidisqueEntraînement final par chaîne, #525CHASSISLongueur 2075 mm (81,7 po)Largeur 705 mm (27,8 po)Hauteur 1145 mm (45,1 po)Empattement 1 420 mm (55,9 po)Hauteur de la selle 825 mm (32,48 po)Masse à vide 203 kg (445,33 lb)Suspension avant SHOWA BFF, télescopique inversé, ressort hélicoïdal, amortissement à l'huileSuspension arrière Amortisseur SHOWA BFRC-Lite, type lien, ressort hélicoïdal, amortissement à l'huileFreins avant Brembo, disque, Brembo 4 pistons, disque, double, équipé d'ABSFrein s Nissin arrière, 1 piston, disque simple, équipé d'ABSPneus avant Bridgestone RS10, 120/70ZR17M/C (58W), sans chambrePneus arrière Bridgestone RS10, 190/55ZR17M/C (73W), sans chambreRéservoir de carburant 16,0 LGARANTIE12 mois de garantie limitée à kilométrage illimité

DIMENSIONS ET POIDS

SPÉCIFICATIONS DU MOTEUR

SPÉCIFICATION DU CHÂSSIS

Les spécifications et l'apparence du fabricant sont susceptibles d'être modifiées sans préavis sur Total Motorcycle (TMW).