Le moteur que Cummins n'a jamais construit : un regard sur le Cummins de 6,4 L

Ce qui a commencé comme un moteur de 5,9 L avec seulement 160 chevaux est passé à 6,7 L en 2007. Les motards et les passionnés utilisent encore ce moteur aujourd'hui et continuent d'explorer les limites de ce groupe motopropulseur. Il est bien connu que ce moteur est capable de gros gains de puissance avec des composants d'origine tout en conservant sa fiabilité.

En atteignant le bord extérieur de ses limites, cependant, le premier composant discutable était les bielles. Les premières versions étaient en acier forgé tandis que les dernières étaient en métal en poudre. Les tiges en acier forgé étaient suffisamment solides pour se plier sans se casser, cependant, les tiges en métal en poudre avaient très peu de flexibilité et pouvaient potentiellement se casser, causant des dommages catastrophiques. La réponse à ce problème était une version de rechange en acier forgé ou une bielle à billettes complètes. De nombreux fabricants ont commencé à proposer des bielles performantes pour ces moteurs, il y en a donc plusieurs parmi lesquelles choisir.

Un composant qui ne nécessite pas beaucoup d'attention dans ce moteur est le vilebrequin. Sous forme de stock, il est connu pour supporter plus de 3 000 chevaux. Habituellement, un bon travail d'équilibre et une inspection approfondie suffisent.

Après avoir résolu l'obstacle de la bielle, la puissance pourrait être suffisamment augmentée pour provoquer une augmentation de la pression du cylindre, risquant de diviser le bloc et de ruiner toute la plate-forme. Le nouveau moteur de 6,7 L avec un alésage siamois plus grand est rapidement devenu la plate-forme à utiliser pour ce qui est maintenant connu sous le nom de 6,4 L - le moteur que Cummins n'a jamais construit. En réduisant un bloc de 6,7 L à un alésage de 4,125", l'épaisseur de la paroi du cylindre est augmentée, ce qui se traduit par une plus grande durabilité du bloc. Ceci est obtenu en alésant le 6,7 L pour accepter un manchon avec un alésage de finition de 4,125", gagnant près de 0,140" d'épaisseur de paroi sur le cylindre.

Chaque manchon a une bride qui est installée dans un contre-alésage et contient également une rainure pour l'anneau coupe-feu. Les manchons sont généralement fabriqués sur mesure en fonte ductile coulée par centrifugation, ce qui confère au manchon lui-même plus de résistance inhérente que le bloc. En ajoutant un manchon plus résistant que le matériau du bloc et en augmentant l'épaisseur de la paroi du cylindre, les résultats commencent à être à l'épreuve des balles. L'utilisation d'un alésage de 4,125" et d'un vilebrequin à course de 4,880" avec une tige de longueur standard donne 6,4 L et une plate-forme très durable pour faire place à une puissance considérablement accrue.

Les limites de ce moteur chemisé de 6,4 litres se situent aux alentours de 2 000 chevaux et plus. Pour les applications de puissance encore plus élevée, une plaque de pont pourrait être utilisée avec des bielles plus longues et des manchons plus longs, ce qui en fait la construction ultime de 6,4 L. De plus, en ayant la bielle plus longue, cela réduit l'angle de la bielle, ce qui est sans doute également un avantage. À ce stade, c'est la quantité de carburant et d'air que vous pouvez lui envoyer pour obtenir les résultats que vous recherchez.

La version plaquée pont entre généralement en jeu avec une pression de cylindre extrême faite par plusieurs turbos et nitreux. L'autre raison d'avoir besoin d'une plaque de pont serait dans une application de camion de traction où le moteur est tiré bas dans sa plage de couple, provoquant une augmentation extrême du couple. Les avantages de cette construction sont la fiabilité et la résistance qui sont ajoutées au bloc, ainsi que la possibilité de faire fonctionner un moteur humide, afin qu'il puisse être conduit dans la rue. De plus, la plupart des blocs de 6,7 L, même avec des dommages au cylindre, sont candidats à cette construction en raison de l'ajout de manchons qui élimineraient les dommages.

Les inconvénients sont le coût de gainage du bloc et l'ajout de plus de puissance, ce qui est généralement l'intention principale de la construction d'un moteur de 6,4 L. Une ceinture est ajoutée avec des goujons principaux plus gros pour empêcher les chapeaux de palier principaux de se frotter et ajoute de la force à l'extrémité inférieure. Des goujons de culasse plus gros sont également ajoutés pour augmenter la force de serrage sur la culasse. Les roulements à came sont installés dans toutes les positions pour l'utilisation d'une came à billettes. Le coût se situe généralement entre 4 000 $ et 5 000 $. Une version plaquée avec les mêmes caractéristiques coûterait environ 6 500 $.

Ces améliorations vont généralement avec n'importe quelle version 6.4L en raison de l'objectif que vous essayez d'atteindre. Un autre inconvénient est le coût et la disponibilité des pistons. Étant un alésage de 4,125 ", ils sont généralement en billette ou en matériau forgé, qui sont fabriqués sur mesure à un coût compris entre 2 200 $ et 2 600 $. Ces pistons personnalisés n'ont pas une très longue durée de vie en raison de l'absence d'un anneau en acier. terre.

Une autre variante utilisant le bloc de 6,7 L consiste parfois à le réduire à un alésage de 5,9 L avec l'ajout d'un vilebrequin de 5,9 L, ce qui donne un moteur de 5,9 L très durable. La raison pour laquelle cela est souvent fait est en raison de la disponibilité de pistons prêts à l'emploi qui peuvent être utilisés. Les pistons moulés OEM peuvent être utilisés de manière fiable dans cette application et sont efficaces tant que le réglage et la configuration air/carburant sont effectués correctement.

Une autre version du 6,4 L est la manivelle de 5,9 L dans un bloc de 6,7 L, qui se compose de bielles plus longues de 0,080 po, ce qui compense la différence de hauteur de compression du piston. La popularité de cette version s'est estompée en raison du risque accru de rupture du bloc-cylindres sous une pression extrême et de la puissance supplémentaire due au fait qu'il n'est pas gainé.

D'autres versions de ce moteur de 6,4 L à gros alésage et à course courte consistent à couper 0,080" du pont du bloc. Cela a été fait dans le but d'éliminer l'achat de la bielle plus longue de 0,080". Ces versions ont également perdu de leur popularité en raison d'échecs prématurés. La plate-forme 6.4L qui est très largement utilisée maintenant est une version à petit alésage et à longue course. Bien qu'il existe de nombreuses autres combinaisons du moteur Cummins de la série B dans le monde de la compétition et de la course, la version à alésage de 4,125" est de loin la plus populaire.

L'un des inconvénients de l'alésage de 4,125 "est son incapacité à utiliser une vanne plus grande. Une autre version d'un Cummins à manchon est un véritable alésage de 6,7 L (4,213"), qui repose sur une plaque de pont pour le faire fonctionner. Aucune force réelle ne peut être ajoutée en emmanchant un dos de 6,7 L à un alésage standard. Cela se fait généralement uniquement pour réparer un cylindre qui a un score, généralement sur une application de stock. En retirant et en rajoutant du matériau sous forme de manchon, une résistance très minime est acquise au cours de ce processus. L'avantage d'un vrai moteur d'alésage de 6,7 L serait sa capacité à utiliser une grande soupape d'admission et d'échappement.

Les pouces cubes sont importants lorsqu'il s'agit de conduire des turbocompresseurs. Alors qu'un 6,7 L a la capacité de conduire un gros chargeur mieux qu'un petit pouce cube de 5,9 L, le 6,4 L a suffisamment de pouces cubes et de force pour effectuer la tâche à accomplir. La disponibilité de plusieurs versions de blocs de billettes de ces moteurs sur le marché aujourd'hui fournit la force ultime. Cependant, les inconvénients de ces unités sont le coût et l'impossibilité d'avoir des chemises d'eau, ce qui les empêche d'être un choix populaire pour les applications de rue ou de course de dragsters.

Le 6.4L gainé reste un choix judicieux pour construire un groupe motopropulseur exceptionnel pour une utilisation en compétition. Cela est dû à son prix abordable ainsi qu'à son système de refroidissement et à suffisamment de pouces cubes pour alimenter plusieurs chargeurs.

En tant que constructeur de moteurs et ayant la possibilité de construire à la fois des moteurs de camion de traction et de course de dragsters, le 6,4 L est de loin le choix le plus populaire dans les deux mondes en raison de sa disponibilité, de sa durabilité et de ses capacités. Les seuls inconvénients étant le coût et le choix du piston, les avantages l'emportent largement sur les inconvénients. Tout en améliorant considérablement la durabilité, il a toujours ses limites, comme à une pression de cylindre très élevée, le bloc peut se désagréger dans le tunnel de came, provoquant une défaillance catastrophique. Cela ne se produit généralement que dans des situations extrêmes telles qu'un événement dyno où une limite maximale tente d'être atteinte. Ce n'est pas très probable, mais le bloc de billettes complet a été conçu pour empêcher que cela ne se produise.

Au moment où cet article a été écrit, si toutes mes sources sont correctes, la puissance la plus élevée jamais atteinte avec un moteur Cummins de la série B a été obtenue avec un bloc coulé de 6,4 litres. Avec une technologie accrue dans les systèmes turbo ainsi que dans les systèmes de carburant, je pense que les limites finales n'ont pas encore été découvertes. Ces moteurs sont capables d'être un concurrent dans n'importe quel événement, qu'il s'agisse de tirer des camions, de faire des courses de dragsters ou de parcourir le Strip. À mon avis professionnel, le 6.4L est la meilleure combinaison de moteurs Cummins de la série B que Cummins n'a jamais construite.BE